Autor Tema: Defensa determina que un fallo en un motor causó el accidente de un helicóptero  (Leído 7403 veces)

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Desconectado Sierra Oscar

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Murieron dos militares españoles y dos alemanes
Defensa determina que un fallo en un motor causó el accidente de un helicóptero en Bosnia en 2008

15/07/2011




(Infodefensa.com) Madrid – El Ministerio de Defensa ha determinado, en su informe técnico final, que un fallo en el motor izquierdo pudo ser la causa del accidente de helicóptero ocurrido en junio de 2008 en Bosnia y que provocó la muerte de dos militares españoles y otros dos alemanes.

Las conclusiones del informe, elaborado por la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) del departamento que dirige Carme Chacón, han sido presentadas por el secretario general de la Asociación Unificada de Militares Españoles (AUME), Mariano Casado.

Según el documento, el viraje que hizo el aparato hacia un claro en el bosque, junto a la "probable asimetría de potencia", son "indicios de alguna anomalía", como la pérdida de compresor en el motor izquierdo, que llevó al piloto a intentar un aterrizaje de emergencia, recoge Europa Press.

Casado ha instado al Ministerio de Defensa a explicar "qué decisiones ha tomado" una vez concluido el informe y ha exigido que aclare si los medios en la zona de operaciones para el mantenimiento del helicóptero siniestrado eran los adecuados.

De hecho, el portavoz de la AUME ha criticado que el aparato, un helicóptero de ataque Bolkow BO-105, era "muy antiguo", ya que estaba en activo desde 1983. Además, resalta que, tal y como se indica en el informe de la CITAAM, esta aeronave tuvo hasta 18 incidentes desde 1996, "la mayoría por fallos relacionados con el motor".

Casado también ha señalado que todavía quedan algunas incógnitas por resolver, como la misión que se encontraban realizando los militares en el momento del accidente, algo que ha "indignado" a las familias de las víctimas.




http://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-determina-que-un-fallo-en-un-motor-causo-el-accidente-de-un-helicoptero-en-bosnia-en-2008

Desconectado osso

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¿Viraje por asimetría de potencia en un helicóptero?. ¿Desde el año 96 con el mismo motor?.
¿Qué periodista experto ha escrito esto?.
Si es verdad que lo dice el Ministerio de defensa ya se para donde irán las culpas y seguro que para el que firmó el certificado de aeronavegabilidad no.

Estas bobadas solo las pueden decir para salvar el c---o (con perdón).

Un saludo.
“La vida es muy peligrosa, no por las personas que hacen el mal, sino por las que se sientan a ver lo que pasa.”

Albert Einstein

"Si estás ausente durante mi lucha, no esperes estar presente durante mi éxito."

Will Smith

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Dos o más motores moviendo, a través de una caja de engranajes una sola hélice, que además está en posición central y horizontal hacen imposible que se produzca un viraje por asimetría de potencia . Lo más que se produce es una merma en la potencia de propulsión. Es un insulto que sea esa estupidez la conclusión de un informe oficial. Aún así, no me sorprende,.....
Aprende bien las reglas, así sabrás como romperlas convenientemente.- Mao

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Dos o más motores moviendo, a través de una caja de engranajes una sola hélice, que además está en posición central y horizontal hacen imposible que se produzca un viraje por asimetría de potencia . Lo más que se produce es una merma en la potencia de propulsión. Es un insulto que sea esa estupidez la conclusión de un informe oficial. Aún así, no me sorprende,.....
Gracias compañero, a esto me refería. A veces doy por sentado que todo el mundo va a comprender lo que digo, ese es mi fallo.
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No las merece amigo Osso, cada uno entiende de lo suyo y a veces no nos damos cuenta de que hablamos en términos que no todos comprenden.
Para poner un ejemplo de asimetría de propulsión podemos poner un avión con dos motores (uno por ala), al que le falla uno. Al mantener la propulsión sólo en un lado se produce una asimetría de propulsión bajo la que el aparato tiende a girar hacia el lado del motor que falla. Esto es fácilmente compensable con las superficies de control de vuelo (en este caso, el timón de dirección), siempre que las condiciones de vuelo lo permitan. Ni que decir tiene que si las condiciones en las que se produce el fallo del motor son complicadas, (en despegue, peso al límite, climatología adversa, incluso poca pericia del piloto, etc...), se podría producir un accidente.
Esto es una explicación a grosso modo para que se entienda el término usado sin más, no una opinión sobre el caso concreto.
Aprende bien las reglas, así sabrás como romperlas convenientemente.- Mao

Desconectado ferdevi

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Buenas tardes

Estoy bastante de acuerdo con todos, en especial con la última exposición de cat, sin meterme mucho, y añadiendo todo el respeto a los que habéis y sois bien conocedores del asunto, digo:

Si al parecer el fallo se produjo en el turbo-compresor de aire pueden ocurrir que;

Como se sabe, parte de los gases de escape de las turbinas principales mueven las turbos de los compresores de aire para proporcionar mas potencia a la turbina principal, debido a un mayor volumen de aire aportado a la cámara de combustión y poder así alimentar en proporción estequiométrica la máxima cantidad de combustible, obteniendo la máxima potencia teórica de diseño de la turbina, que en razón y através del reductor moverá la hélice...

¿Qué ocurre cuando el compresor falla?, hay un viraje real en sentido vectorial del motor que ha fallado, al menos durante un tiempo. Si la otra turbina no absorbió la carga total, puede ocurrir que fuera muy difícil equilibrar el rumbo y después viene todo lo demás.

 La carga influye y mucho cuando no va trincada y bandea (personal, cajas de munición,etc). Ahí puede estar otro factor en contra para que el piloto no pudiera resolver.

Un saludo









Desconectado cat

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Compañero ferdevi, el compresor de un turboeje, (como el motor de un helo), nada tiene que ver con un turbo compresor, propio de motores de pistón.
Si el informe se refiera a la pérdida del compresor como la anomalía que origina el accidente, debería ser mucho más explícito. El compresor falla por causas como la rotura del eje que lo conecta a la primera etapa de turbina y que lo mantiene girando, la ingestión de un cuerpo extraño capaz de destruir muchos álabes con lo cual imposibilita que proporcione aire a alta presión al motor, el gripado de los cojinetes por falta de lubricación lo que bloquearía el eje impidiéndole girar e incluso podría provocar el incendio del motor.

Citar
Como se sabe, parte de los gases de escape de las turbinas principales mueven las turbos de los compresores de aire para proporcionar mas potencia a la turbina principal, debido a un mayor volumen de aire aportado a la cámara de combustión y poder así alimentar en proporción estequiométrica la máxima cantidad de combustible, obteniendo la máxima potencia teórica de diseño de la turbina, que en razón y através del reductor moverá la hélice...

¿Qué ocurre cuando el compresor falla?, hay un viraje real en sentido vectorial del motor que ha fallado, al menos durante un tiempo. Si la otra turbina no absorbió la carga total, puede ocurrir que fuera muy difícil equilibrar el rumbo y después viene todo lo demás.

De esto que pones no he entendido ni jota.

Si el compresor falla, el motor se para, nada más. Si hay más motores podría mantener el vuelo, si no hay más motores, se desconecta la hélice a través de un sistema de embrague y aterriza en autorrotación, (en teoría).
Aprende bien las reglas, así sabrás como romperlas convenientemente.- Mao

Desconectado patanegra

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Vamos a ver si consigo poner un poco de luz en este tema.

Soy mecánico de BO 105, y he trabajado con este modelo de helicóptero muchos años. A lo largo de este tiempo he tenido dos incidentes de este tipo (uno con parada del motor) por lo que se denomina "compressor stall" que es la entrada en perdida del compresor; se produce un petardeo que si no se disminuye el requerimiento de potencia con rapidez bajando el paso colectivo termina con la parada del compresor y consecuentemente con la turbina de potencia de ese motor.
¿Cuando se produce el compressor stall? Mucho peso, aumento rápido del requerimiento de potencia y se facilita si existe polvo en los alabes del compresor.
Hay que tener en cuenta que en este helicóptero se requieren los dos motores para el vuelo, solo con poco peso se puede mantener el vuelo con un solo motor y realizar un aterrizaje normal.
El procedimiento de emergencia es: bajar el paso colectivo, ajustar la velocidad y régimen de descenso, elegir un lugar apto para el aterrizaje y efectuar una toma rodada.
¿Volaba a una altura suficiente sobre el terreno que le permitiera elegir un lugar adecuado para el aterrizaje?
¿Existía un lugar adecuado para una toma rodada? Probablemente no, así que el piloto eligió el único lugar posible en un claro del bosque.

No he podido leer el informe de este accidente, por lo que desconozco a la conclusión a la que llega. Pero lo que deduzco de lo que se dice al inicio de este hilo es simplemente que se paro una de las turbinas, el piloto viro buscando el lugar más apto para un aterrizaje de emergencia que realizo con mala fortuna.

No existen disimetrías de empuje que produzcan un viraje de la aeronave por la parada de un motor, cosa que si ocurre en un avión. Los motores de helicóptero son simplemente turboejes que a través de una serie de cajas de engranajes mueven el rotor principal y antitorque (rotor de cola)


Desconectado ferdevi

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Buenas tardes, cat.

Es verdad que el compresor puede fallar por todo lo que bien has dicho. Que además es movido por un sistema mecánico através de los engranajes del reductor del eje de la turbina, pero eso aunque es importante, gracias por recordármelo, no es el problema.

Respecto a lo que no has entendido, me refiero al funcionamiento de una turbina, quizás no venga al caso, pero la turbina se mueve gracias a la energía calorífica de los gases procedentes de la combustión que se convierte en energía cinética. Lo de "estequiométrica" es la proporción exacta de aire/combustible par una combustión completa y perfecta como bien sabes..

Sin embargo, patanegra. En toda máquina, se mueva en un medio o en otro, (aire, tierra, agua), en el cálculo de fuerzas vectoriales, un cuerpo móvil se desplazará en sentido de giro contrario a donde se aplicaba la fuerza."Asimetría de potencia". Otra cosa es que disponga de recuperación contrarrestando la fuerza vectorial que por parada provocó, pero para nada es inmediata. Por otro lado en estabilidad, cuando una nave, sea cual sea el medio en el que se mueva, si se llega a un sincronismo entre la nave y el medio, ese sincronismo de fase provoca una respuesta menor en los mandos, circustancia que se puede dar por corrimiento de cargas, vientos de más de x nudos, r.p.m del rotor en cavitación, etc. Además de la inestabilidad de la Nave que eso puede producir como bien se ha expuesto…

Un saludo









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Amos a vé, organisasión; Ferdevi, con lo del fallo del compresor me refiero al informe oficial no a recordarte nada, lee otra vez ese párrafo de mi anterior post.
Por otro lado, sé lo que es la relación estequiométrica y cómo funciona una turbina, no en vano he estado realizando mantenimiento de polimotores durante casi 20 años, lo que no entiendo ni jota es en general lo que quieres decir con lo que marco en la cita, es decir lo del turbo compresor para la turbina y lo del viraje vectorial del motor con fallo de turbina,......
En fin, que la explicación que das a patanegra tampoco la entiendo y es que yo soy más de hardware y tu debes ser más de software. ;)
En cambio suscribo lo comentado por patanegra, muy claro en su exposición.
Tampoco yo he leido el informe, pero deja entrever, según Infodefensa (o eso me parece) que hubo varios condicionantes que influyeron en el accidente, como un viraje (¿intencionado,... obligado?), la discutida "probable asimetría de potencia", (para mi imposible, como ya comenté), pérdida del compresor del motor izquierdo,.. Pero como dije antes, es poco explícita la info que se publica, nada dice de la altitud del aparato, ni la relativa sobre el terreno (¿volaba entre montañas?), carga, condiciones climatológicas, etc...
Aprende bien las reglas, así sabrás como romperlas convenientemente.- Mao

Desconectado ferdevi

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Buenas noches, cat.

El turbo-compresor no existe en las turbinas de gas. Respecto al movimiento vectorial es la "asimetría de potencia" que la parada de la turbina provoca, vamos que se va hacia un lado, al menos por un momento...

También estoy de acuerdo con patanegra, menos en que la parada no produce desvío de rumbo, entendiendo que de forma manual o automática se corrija...

No estuve en helicópteros, si debería de acordarme de como van las turbinas de gas y estabilidad...

Yo siempre dispuesto a aprender, no puede ser de otra manera y sobre todo de quien sabe...

Un saludo






Desconectado Sierra Oscar

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Yo no soy ni mucho menos experto, pero me surge una pregunta. Es mas sobre la teoría de la que estáis hablando que de el caso en cuestión:

Como bien dice ferdevi, "un cuerpo móvil se desplazará en sentido de giro contrario a donde se aplicaba la fuerza", por eso los helicópteros deben tener dos rotores, de manera que el de cola (en los diseños "convencionales" de helicóptero) es el que se opone a ese giro contrario en el sentido del rotor principal que realizaría el aparato.

En el caso de que por fallo de un motor se reduzca la potencia que llega al rotor principal, podríamos pensar que la "compensación" que realiza el rotor de cola sería excesiva y al menos momentaneamente el aparato tendería a girar.

Esto es lo que entiendo que habéis explicado.

Pero, ¿no es cierto que esa pérdida de potencia también afectaría exactamente en la misma proporción al rotor trasero y por tanto la "compensación" se realizaría "automaticamente"?


Un saludo.

EDITADO PARA HACER RECTIFICACIÓN.

Desconectado cat

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Coño ferdevi, ahora sí que te entiendo perfectamente. Por supuesto, el turbo compresor no existe en este tipo de motores, como ya comenté en otro post, es propio de motores de pistón. Sin embargo, no comparto tu afirmación respecto a la asimetría de potencia, al menos en parte. Depende de si esto se aplica a un helo o a un avión. En el helo no es posible por su configuración: la potencia de todos los motores, (por ejemplo el Sea Stallion tiene 4) va dirigida a través de transmisiones y cajas de engranajes hacia un mismo punto que es el eje del rotor (hélice principal). La parada de uno de los motores no tiene influencia por sí misma en el rumbo, aunque al producirse una caida de la potencia disponible dificulta (o según que condiciones, impide), la gobernabilidad del helo. En el caso del avión polimotor si estaría de acuerdo contigo, pues la potencia de cada motor se aplica en un punto distinto a los demás. La parada imprevista de uno de ellos produce una descompensación (o asimetría) de propulsión que impepinablemente variará el rumbo del aparato si no se compensa adecuadamente. La parada de un motor se hace de manera controlada, para pruebas y vuelos de tránsito en modo ferry en modelos de 4 motores como el Hércules o el P3 Orion, (se para el motor 1 y se pone la hélice en bandera).
Aprende bien las reglas, así sabrás como romperlas convenientemente.- Mao

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Sierra Oscar, el rotor de cola compensa el momento de inercia que el giro de la hélice produce sobre el resto del helo tendiendo éste a girar en el mismo sentido. El movimiento del rotor de cola se debe , (que me corrija patanegra si no), a una transmisión mecánica de modo que cuanto más rápido gire el rotor principal, más gira el de cola compensando además el paso de hélice. En otros modelos (rusos) la compensación se realiza con dos hélices montadas el el eje del rotor pero girando una al contrario que la otra, así se anulan (o compensan) sus momentos de inercia entre sí.
La compensación se produciría automáticamente por el propio diseño, las transmisiones parten de la caja de engranajes que recibe la potencia de ambos motores.
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Efectivamente, el eje del rotor de cola y del rotor principal parten de la misma caja de engranajes, por tanto entiendo que una pérdida de potencia afecta a los dos rotores por igual, no alterándose la dirección del aparato.

Lo que si acarrearía la pérdida de potencia es el descenso del avión (helo), que si debería compensar (o intentarlo) el piloto.

Un saludo.

Desconectado ferdevi

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Buenas noches/días, cat - S.O.

Primero decirte que me lié con las turbos-soplantes, aclarado esto sigo. Ten paciencia…

Como bien dices la potencia de las dos turbinas, a través de sus reductores llegan a un eje que mueve el rotor principal y que es totalmente simétrico al  helicóptero, entonces aunque se pare una turbina no ocurre nada. El detalle está, creo, en que los gases de escape de las dos turbinas aunque son paralelos, uno está a babor y otro a estribor respecto del eje de simetría nombrado, al fallar una turbina y por el efecto de acción/ reacción hace que el helicóptero gire al sentido contrario, "asimetria de potencia". Circustancia que será corregida de forma automática o manual, pero el efecto de variación de rumbo ocurre, ahora dependerá del piloto o del sistema para que éste se corrija…

Por otro lado en eje de cola, entendiendo que es un sistema manual, hace que la señal de corrección al paso de la hélice-- variación del ángulo de inclinación de pala-- no sea inmediata como es lógico entender (retardo por señal analógica), eso si ese helicóptero no lleva pedales de maniobra del timón de cola, que creo que si, y contrarrestar el error de desvío, que haría aún más difícil su precisión inmediata.

Además tampoco favorece que el eje de cola pierda potencia, ya que eso hace más lenta la corrección del rumbo por menos rendimiento de la hélice.


Si eso es más o menos así, la nave puede notar y nota una inestabilidad que puede ser corregida o no por el piloto, si sumamos a la inestabilidad un corrimiento de cargas producidas por personal, cajas, etc. Entonces el asunto se puede complicar y mucho por lo que ya sabes…

Un abrazo

Desconectado cat

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Amigo ferdevi, la clave del asunto está en la posición de los motores respecto al centro de gravedad o ,si quieres, al eje de simetría.
Los motores de los helos están tan cerca del centro de gravedad (por regla general casi juntos, sobre el mismo fuselaje), que la parada de uno tiene una influencia prácticamente nula respecto a una variación de rumbo. En un avión con motores en las alas, éstos están mucho más separados del centro de gravedad con lo que el brazo de palanca es mucho mayor y en consecuencia tiene bastante influencia en el rumbo si uno se para.
A modo de ejemplo podemos tomar una puerta. Si empujamos con una fuerza determinada muy cerca del eje, apenas podemos moverla mientras que si nos alejamos del eje y empujamos con la misma fuerza, por ejemplo, cerca del pomo, la moveremos con facilidad.
Los gases de escape influyen en la propulsión como en todos los motores de turbina, pero, como ya digo, en el caso del helo, la posición de los motores está tan cerca del eje de simetría que el hecho de que uno se pare prácticamente no influye en el rumbo, sólo en la potencia de propulsión disponible, (el brazo de palanca es mínimo, como en el ejemlo de la puerta).
El rotor de cola compensa automáticamente el momento de inercia del rotor principal, pero el piloto actúa sobre él canbiando el ángulo de ataque de sus palas para controlar la dirección. Como bien dices, una pérdida de potencia también afecta al rotor de cola que lo hace más lento a la hora de corregir la dirección de la aeronave.
Saludos.
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NEGATIVO Ferdevi. la parada repentina de un motor no produce guiñada, alabeo..............de ningun tipo; y no hay corrección automatica.
El unico movimiento es el del piloto del susto que te llevas al oir los taponazos que da la turbina. Doy fe de ello

Pero no os calenteis los cascos que ya saldra a la luz el informe y sabremos lo que dice

Saludos compañeros

Desconectado ferdevi

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Buenas noches, cat

Mientras tú te refieres a una palanca de primer género, yo me refiero a una de segundo género que dice:
F1 • b1 = F2 • b2
Lo que significa que:
Trabajo motor = Trabajo resistente
 
Llamando F1 a la fuerza a vencer y F2 a la fuerza a aplicar y recordando que b1 es la distancia entre el fulcro y la fuerza a vencer y b2 la distancia entre el fulcro y el lugar donde se ha de aplicar la fuerza F2. En este caso se está considerando que las fuerzas son perpendiculares a los brazos y éstos en el caso que nos ocupa son iguales…
Ahora bien, ¿en qué se sostiene la Ley de las Palancas?
En un concepto mucho más amplio, el concepto de “torque”.
 
Torque es la acción que se realiza mediante la aplicación de una fuerza a un objeto que debido a esa fuerza adquiere o puede adquirir un movimiento rotatorio.

Esto es, si la potencia de un brazo de palanca deja de actuar, la otra hará que se produzca un movimiento giratorio hacia el lado de la que dejó de actuar.

La longitud del brazo en una palanca de segundo género solo influye en que la velocidad de giro es más brusca y de menor valor cuanta menos distancia haya desde el punto de aplicación de la potencia y su fulcro.

Respecto al centro de gravedad, este no varía fuera de los valores considerados como permisibles si se respectan las normas de carga y diseño. No tiene que ver con la pérdida de potencia o parada del motor…

Respecto a patanegra, aunque me suponía que el sistema era manual no estaba seguro y a mayores al ser un sistema manual un giro inesperado y brusco puede hacer mucho daño a quien maneja esas naves.

Gracias a los participantes...

Un saludo ;)